Карточный автобус

Другие мнения автора Борьба за передел все мнения

Если в общественном транспорте начнут регулярно ездить члены кабинета министров и парламентарии с акимами, то и качество сервиса, скорее всего, улучшится. 

Месяц назад я приобрел столичную транспортную карту Astra Plat ТОО «Астана LRT», которую можно купить за 400 тенге в уличных терминалах (они мало где расположены, к примеру, на левом берегу реки Ишим месяц назад это была всего пара терминалов возле двух остановок Дома министерств). Она позволяет пользоваться услугами некоторых автобусов – в настоящее время картой можно оплатить проезд в 43 маршрутах обычных городских автобусах и четырех экспрессах. На балансе изначально – 0 тенге, поэтому лучше сразу ее пополнить. Пополнение происходит только из расчета за каждые 10 поездок. К примеру, для покупки 10 поездок на городском автобусе нужно пополнить баланс на 900 тенге – по 90 тенге за каждую поездку. За это система дарит в подарок 1 (одну) поездку. Соответственно, если купить 100 поездок за 9000 тенге, то подарок составит 10 поездок. Сразу скажу, что для того, чтобы вкусить всю привлекательность карты, необходимо скачать мобильное приложение AstraBus для Android и iOS.

Другим плюсом можно отметить то, что карта дает право бесплатной пересадки в течение 60 минут. Но тут необходимо сразу уточнить, что если вы оплатили только 10 поездок в городских автобусах, то бесплатно пересесть в экспресс, где проезд стоит 150 тенге, не получится. Зато если оплатить 1500 тенге за 10 поездок в экспрессе, то можно будет спокойно пересесть в течение часа на городской автобус. Для этого надо выбрать нужный тарифный план при пополнении баланса.

В плюсы можно занести и возможность не держать мелочь на проезд. Особенно это важно для тех, кто едет из пригородов или окраин с пересадкой. Однако это несет и риск оптимизации порядка тысячи столичных кондукторов – зачем их содержать, когда пассажиры сами оплачивают проезд? Пока власти сохраняют возможность параллельной оплаты наличными и проездные билеты, но сомневаюсь, что это будет вечно.

С точки зрения бизнеса попытка пересадить часть астанчан на автобусы потенциально может привести к падению спроса на легковые автомобили в столице и увеличить нагрузку и спрос на общественный транспорт. Для справки, в 2003 году в Астане было зарегистрировано 50,4 тыс. автомобилей, в 2006-м – уже 104,1 тыс., в 2009-м – 170,2 тыс., в 2015 году – 244,5 тыс. автомобилей. Логично, что, соответственно, возросла нагрузка и на дороги. Стоит отметить, что  почти за 20 лет развития Астаны ширина проезжей части улиц на правом берегу Ишима бывшего Целинограда с советских времен не менялась. Зато возле четырехполосной (по две полосы в каждую сторону ранее, и после того как ее сделали односторонней – одна полоса для автобусов и три полосы – для автомобилей) улицы Кенесары (К. Маркса) построили 20-30-этажные здания. Как результат, появились пробки. При этом на левом берегу Ишима вообще на землях ДОСААФ и совхоза «Заречный» были спроектированы и построены 40-50-этажные здания на четырехполосной улице Кунаева. Еще более логично, что там будут и пробки, и проблемы с парковкой, которые хотят сделать платными в том районе. С таким планированием неудивительно, что проще заставить пересаживаться на автобусы, чем пытаться «разрулить» искусственный кризис.

На этом фоне акимат активно пытается внедрить платные парковки и выделенные полосы для общественного транспорта , пока только для автобусов, потому что неоднократно обещанный LRT в Астане так и не внедрили даже к выставке ЕХРО 2017. Если к этому прибавить и планируемое городскими властями введение с 21 мая платного въезда в Астану в часы пик с 7.00 до 10.00, то желание из-под палки пересесть на общественный транспорт действительно может возрасти. 

Но, помимо кнута в демократичном обществе, нужен и пряник, и наладка системы. К примеру, если карта сломается, то оставшиеся деньги вернуть довольно сложно. Сначала нужно звонить/писать в службу поддержки, потом физически сходить в офис Astra Plat, написать заявление на возврат средств. Их вернут через несколько дней, но только наличными. Перечислить деньги на новую неименную карту не получится, потому что, как объяснили в компании, система может принять перевод только в эквиваленте стоимости 10 поездок. Поэтому придется снова съездить в офис за деньгами. Новая карта обойдется в очередные 400 тенге.

Самое сложное кроется в психологии. Далеко не все водители и кондукторы верят пассажирам, что последние действительно оплатили проезд. Поэтому приходится проводить валидацию (оплачивать проезд по электронной карте) при них вторично, чтобы снять все сомнения. При этом потребители заявляют о том, что некоторые кондукторы ссылаются на то, что система не работает и необходимо внести платеж наличными.

Среди минусов стоит отметить и то, что автобусы некоторых маршрутов едут достаточно долго – 40–50 минут (если садиться в районе конечной), и поэтому при валидации сразу при посадке один бесплатный час может превратиться в тыкву. Дело в том, что следующий автобус можно без проблем прождать 15–25 минут, что означает необходимость вновь оплачивать проезд. В качестве возможного решения стоило бы продлить «второй бесплатный» хотя бы до 90 минут.

Сколько денег может быть выведено из тени в результате внедрения электронной системы оплаты проезда, пока неясно, но очевидно, что для популяризации общественного транспорта в Астане нужны дополнительные шаги.

Раз уж в городе несколько выделенных полос для автобусов, и их число будет расти, то общественный транспорт должен ходить как часы! Тем более что управление им находится в одной подведомственной акимату компании. Жителям и гостям города, я думаю, больше всего хотелось бы не греться в оплачиваемой за счет наших налогов теплой остановке, а быть уверенным, что через три минуты требуемый автобус придет. При этом потребитель должен быть уверен, что и пересадочный автобус приедет вовремя. Тогда и теплые остановки в городе, где отопительный сезон длится иногда с сентября по май, не нужны!

Пока же иногда выходит так, что программа AstraBus не показывает наличия поблизости требуемого автобуса, подходишь к остановке и провожаешь взглядом нужный тебе автобус. Дело в том, что соответствующая техника на борту автобуса должна быть включена и работать, но это происходит не всегда. Кроме того, специальные табло на остановках (отличная идея для тех, у кого нет смартфона или села батарея в нем) могут показывать время ожидания в 13 минут до прибытия автобуса, а он подъезжает в течение минуты.

Для окраин и пригородов, откуда едут послужить столице люди, четкий график очень важен по рукотворной причине. Ранее в рамках оптимизации маршрутной сети автобусов, к примеру, из района ТД «Арман» (столичный район Сарыарка) теперь ни один автобус не едет на левый берег Ишима – в новый административный центр. А ведь каждая пересадка – это иногда ходьба в сторону требуемой остановки для пересадки и вновь ожидание нужного автобуса.

Но главным вопросом остается культура вождения и обслуживания пассажиров. «Не нравится – езжай на такси!» может измениться не только за счет требований обычных пассажиров – можно вспомнить акцию «Не дали билет – езжай бесплатно!». Тут бы артиллерию потяжелее. К примеру, если в общественном транспорте начнут регулярно ездить члены кабинета министров и парламентарии с акимами, то и качество сервиса, скорее всего, улучшится.

Жанболат Мамышев