Метросы бар Алматыға LRT қажет пе

Қазір Алматы үшін жаңа жобаларды қолға алу емес, бұған дейін басталған жобаларды соңына дейін жеткізу маңызды болып отыр.

07 Шілде 2018 17:16 Автор: Гүлбаршын Сабаева
Метросы бар Алматыға LRT қажет пе, BRT, LRT, метро, трамвай, Гвидо Бруггеман, Альберт Михайлиди

Шет мемлекетте айтарлықтай қолдауға ие бола қоймаған жобаның артында тұрған мүдделі топ 9 жылдан бері Алматы, Астана қалаларының әкімдігін жобаны жүзеге асыруға келістіре алмай келді. Әкімдіктегілер жобаның тиімділігіне күмәнмен қарады. Себебі LRT жобасының құны 520 млн АҚШ долларына бағаланған. Бұл қаржы Астана, Алматы емес, Қазақстанның біраз аймағында темір жол құрылысын қайта салуға жетерлік қаржы.

Жоба шетел валютасымен есептелгендіктен, оның тәуекелі де жоғары. Егер ол мақұлданса, мемлекет қазынасынан жылына түрлі қаржылық операциялар мен жобаны басқарғандарға 8 млрд теңге төленеді.

Десек те, 2017 жылдың күзінен бастап екі қалада да «LRT бізге тиімді» деген пікір айтыла бастады.

«Алматыэлектротранс» ЖШС LRT жобасы бойынша атқарушы директоры Ғани Тәжиев апта басында журналистермен кездескен кезде жобаның құны Алматы үшін 130 млрд теңгеге бағаланып отырғанын айтты.

Оның сөзінше, жоба мемлекет пен жеке бизнестің әріптестігі нәтижесінде жүзеге асырылады. 

Биыл басталады делінген жобаның 2019 жылға жылжуының салмақты себебі тараптардың жауапкершілігін тағы бір айқындап алу қажеттілігінен туындапты. Жобаның 50%-ын жауапкершілігіне алған жеке сектордың міндетіне LRT жобасы жүйелерінің құрылысы және жылжымалы құрамға қызмет көрсету кіреді. Құрылыс-монтаждау жұмысы аяқталғаннан кейінгі 23 жылда жобаның жұмысына қос тарап жауап береді. Осыдан соң LRT Алматы әкімдігінің қарауына өтеді.  

Алматыға инфрақұрлымында енді бағын сынағалы тұрған жаңа жобаның осыған дейін қолданыста болған трамвай желісінен айырмашылығы желісінің енінде ғана екен. Ғани Тәжиевтің айтуынша, бұрынғы трамвай желісінің ені 1520 мм болса, қазіргі желінің ені – 1435 мм.  

Биыл Алматыдағы метро құрылысының жобасына 9,9 млрд теңге, 2019-2020 жылдарға 11 млрд теңге қарастырылып қойыпты. Іске қосылатын Bus Rapid Transit (BRT) және LRT жеңіл рельсті көлік жобасы Алматының батысында – Ұзынағашқа, солтүстігінде – Қапшағайға, шығысында – Шелек елді мекеніне дейін созылады деп жоспарланған. Алматы әкімдігі таратқан баспасөз баянында бұл жобаларды екі кезеңмен жүзеге асыратыны баяндалған. Алғашқы кезең – 2019-2024 жылдар, екіншісі – 2025-2030 жылдар.  

Алматы әкімдігінің өкілдері LRT вагондарын тәулігіне 55 мың адам пайдаланса, жобаға жұмсалған шығын 10 жылда өзін-өзі ақтайтынын айтып отыр. Олардың алдын ала жүргізген есебі көліктің бұл түріне бір күнде 55 мың емес, 75 мың жолаушыны мініп, түсетінін көрсетіп отыр. Осы тұста Алматы метросы пайдалануға берілгенде оған бір күнде 100 мың адам мінеді деген мәлімдеме жасалғаны еске түседі.

Алматыдағы метро жобасы туралы айтыла бастағанда әу баста оның адамның көңіліне жағарлықтай жағымды тұстары көп еді. Бірақ арада өткен 32 жыл (1986 жылдан бастап) бұған айтарлықтай түзету енгізіп үлгерді. Ендігі уәде: метроның қалған бөлігін 6 жылда аяқтау. Қалай, қайтіп деген сұраққа Алматы билігі әлі толық жауап берген жоқ.

Осы тұста Алматы метросының құрылысын аяқтамай жатып, келесі жобаға кірісудің қандай себебі бар деген сұрақ бас көтереді. Сарапшылар бұл жобаның басында шетелдік ұйымдар тұрғанын, олар 2009 жылдан бастап жобаны Қазақстанда жүзеге асыруға мүдделі болып келгенін айтады. Ал екі жобаның да Алматы, Астана әкімдіктері тарапынан мақұлданғаны белгілі.   

Тәуелсіз сарапшы Альберт Михайлидидің сөзінше, LRT жобасының құны (520 млн АҚШ доллары) тым қымбат. Оның пікірінше, бұл қаржыға елде жаңа темір жол жобасын бастауға болады.

«Алматы бюджеті ондаған жылдар бойы аталған жобаның тек несиесін емес, оның пайызын да қайтарады. Шетелдік қаржы ұйымы болғандықтан, несие тек доллармен төленеді. Сол себепті, жолаушылар тасымалы деңгейі төмен болса, оның тәуекелін мемлекет көтереді», – дейді Альберт Михайлиди.

Тәуелсіз сарапшының пайымдауынша, тұрғындарының саны 1 миллион адамға жеткен және метросы жоқ Астанаға бұл жоба керек-ақ. Оның үстіне Астана аумағы жыл сайын өсіп келеді. Уақыт өткен сайын қаланы бір-біріне қосып тұрған елді мекендердің арасын жалғайтын заманауи көліктің қажеттігін ел-жұрт сезе бастады. Бүгінде Астанада LRT құрылысының жүріп жатқанын жақсы білеміз.

Ал құрылысының тарихы 30 жылдан асып кеткен метросы бар Алматыға    BRT мен LRT жобалары басы артық шығын. Қазір Алматы үшін жаңа жобаларды қолға алу емес, бұған дейін басталған жобаларды соңына дейін жеткізу маңызды болып отыр.

Альберт Михайлидидің сөзінше, Алматының жанынан серіктес қалалар ашылса ғана BRT мен LRT жобалары өзін-өзі ақтамақ. Бірақ, бұл қалалардың жобасы да әдемі қиялымыздан әлі шыға алмай келеді.

Сарапшылар LRT жобасы туралы әңгіме шыққаннан бері трамвайдың күні таяп қалғанын ел сезе бастағанын айтқан еді. Бұл әңгіменің соңы Алматыдағы трамвай деполарының қолданыстан шығып, оның рельстерінің металломға өткізілумен аяқталды.

«Дағдарыс кезінде 130 млрд теңге шығындағаннан, трамвай желілерін қайта салып, жаңа трамвай вагондарын сатып алу әлдеқайда арзанға түсетін еді», – дейді мамандар.   

 Оның үстіне Еуроодақ елдерінде, Оңтүстік Кореяда трамвай, троллейбустардың жаңа жетілдірілген нұсқалары қолданыста жүр. Еуропаның дамыған елдері біз ескіліктің сарқыны деп бағалаған трамвайдан бас тартпай отыр.

«Біз қала билігінің ықыласы BRT және LRT жобаларына қатты ауып отырғанын былтыр байқадық», – дейді Альберт Михайлиди.    

2017 жылдың мамыр айында Алматыда өткен жиында LRT жобасын ұсынушы тараптың өкілі Гвидо Бруггеман «Бұл жоба Алматыда неліктен кешеуілдеп жатыр? Басқа мемлекеттерде бұл жоба қолдау табады да, неге Алматыда қолдау таппайды?» деп таңданысын жасырмаған еді. Оның айтуынша, LRT жобасы Марокко, Алжир, Тунис және Түркия елдерінде қолдауға ие болған.

Біздің елдегі кейбір құзырлы орындар «жоба Алматының туристік әлеуетін көтереді» деген ұстанымды алға тартып отыр. Олардың айтқанынан ұққанымыз, алдағы уақытта Алматы жан-жақтан ағылып келетін туристерден көз аша алмай қалады екен. Алматы транспорт және автокөлік жолдары департаментінің  өкілдерінің айтуынша, бұл жобаны басынан аяғына дейін жеткізу үшін 116 млрд теңге, 36 состав сатып алу қажет.    

Гвидо Бруггеман 2017 жылдың мамыр айында Алматыда өткен жиында 2022 жылға қарай қаладағы көлік қозғалысы қиындап кететінін, жеңіл рельсті көлік осы мәселені шешетінін айтқан еді. Аталған жиынға қатысқан халықаралық қаржы ұйымдарының бірде-бірі сақалды құрылыс-жобаға айналған Алматы метросын қаржыландыру туралы жақ ашпады. Біз осы мақаланы жазуға дайындық кезінде «халықаралық қаржы ұйымдары өздерінің жобасын өткізу үшін гранттарды қалай бөлді?» деген сұраққа жауап іздедік. 2009 жылы Еуропалық қайта құру және даму банкі LRT жобасының құжатын түсіндіру үшін 900 мың еуро, 2011 жылы 1,5 млн еуро, 2016 жылы 1 млн еуро бөліпті.

«Осылайша, шетелдік лоббистер қазақстандықтарды құны қымбат жобаларға тартып жатыр. Елбасы Нұрсұлтан Назарбаевтың «дағдарыс кезінде қымбат жобалардан бас тартыңдар» деген тапсырмасы қаперге алынбады. Несиені шығыны көп BRT мен LRT жобаларына емес, қала ішіндегі немесе қала маңына қатынайтын трамвай немесе автобус жолдарын қайта қалыпқа келтіруге жұмсауға болар еді. Егер, метро құрылысын, Алматы әуежайынан бастап, Алтын орда базарына дейін жалғастыруды аяқтасақ, қоғамдық көлік проблемасы шешімін табар еді», – дейді Альберт Михайлиди.

Сарапшы Алматы метросының әлеуеті қаладағы қоғамдық көліктің шешімін табуына айтарлықтай әсер ете алмай отырғанын да тілге тиек етті. Себебі оның қамтитын шекарасы шектеулі. Алматы метросы әуел бастағы көздеген межесіне 30 жылдан бері жете алмай, ентігіп қалды.

«Екі жобаның талқыланып келе жатқанына 10 жылға жақындап қалды. Біз өз тарапымыздан әзірге мұның қажеті жоқтығын, метро құрылысына басымдық беру қажеттігін айттық. Метро жобасын толық аяқтап, содан кейін көлік тапшылығы сезіліп жатса ғана қолға алуға болар еді. Қазіргідей қаржы тапшылығы кезінде құны миллиардтарға бағаланған екі жобаны қатар алып жүру тек Алматының емес, ел бюджетіне де салмақ салады. Бірақ, екі жобаның да тағдыры Алматы билігінде кім отырғандығына қарамастан жүзеге асырылатын болды. 2009 жылдан бері екі жобаға қарсылық танытып келген әкімдіктердің бас-аяғы бір жылдың ішінде жобаны қабылдау керек деп шешім қабылдағанын түсіне алмай қойдық», – дейді Альберт Михайлиди. 

«Кейбір шетелдік инвесторлар құны қымбат жобаларды халықаралық қаржы ұйымдары арқылы өткізуге тырысады» деген пікір жиі айтылып кетті.  Мамандар үкімет жанынан шетелдік инвесторлар ұсынған жобаның бізге тиімді және тиімді емес екенін тексеретін тәуелсіз сараптамалық кеңес құрудың қажет екенін көптен бері айтып жүр. Себебі шетелдік инвесторлардың халықаралық қаржы ұйымдары арқылы біздің елге құны қымбат жобаларды ұсына беруі тым жиілеп кетіпті. Солардың ішінен өзімізге тиімдісін және қалтамыздың шамасы жететінін іріктеп алуды үйренетін кез келді.

Саясаттанушы Расул Жұмалы мұндай құны қымбат жобаларды қабылдаған кезде жеті рет ойланып, бір рет шешім қабылдау қажеттігін айтады. Мысалы, Астанада, EXPO қонақтары үшін арнайы сатып алынған экспресс –автобустардағы билет құны жай үлгідегі қоғамдық көліктермен салыстырғанда екі есе қымбат. Қала іші және қала сыртындағы бағыттардың  интервалы – 15 минут.  Бірақ соған жолаушылардың ағыл-тегіл болып сыймай жатқан кездері аз екен.

«Алматы мен Астанадағы қоғамдық көліктердің заманауилығы оның тұрғындарының бақуатты екенін білдірмейді. Әдемі өмір сүрген жақсы, бірақ қалтаға қарап қою да артық емес. Алматыда, орта есеппен 500 мың жеңіл көлік бар. Алматы билігі BRT мен LRT құрамына вагондардағы билет құны шамамен 150-200 теңге болатынын айтып отыр. Бұл да әлеуметтің қалтасына әсер ететін көрсеткіш. Қаржы дағдарысы еңсерілгенше, көрпемізге қарай көсілгеніміз дұрыс шығар», – дейді Расул Жұмалы.

Гүлбаршын Сабаева