Бетон штопаный. Часть вторая. Безответная

Руководство «КазАвтоЖола» на пресс-конференции отказалось отвечать на вопросы abctv.kz.

10 Августа 2018 09:18 Автор: Олег И. Гусев
Бетон штопаный. Часть вторая. Безответная, Казавтожол, Дороги, Ремонт дорог, Деревья, ДОРТРАНС, экология

«Мы ответим вам письменно», – заявил директор карагандинского филиала НК «КазАвтоЖол» Канат Шаймин.

Сам факт того, что руководство нацкомпании отказалось на пресс-конференции в присутствии десятка журналистов отвечать на неудобные для него вопросы abctv.kz, лишний раз свидетельствует о том, что «КазАвтоЖол» пытается замолчать серьезнейшую проблему.

Большая часть пресс-конференции, прошедшей 8 августа в Караганде, была посвящена проблеме вырубки части березовой рощи и посадок сосны на месте строительства участка дорог Темиртау – Караганды и Северного обхода города Караганды.

По данному вопросу областным филиалом «КазАвтоЖола» и руководителем Управления природных ресурсов и регулирования природопользования Русланом Тулепбаевым были даны соответствующие разъяснения и обещаны компенсационные высадки деревьев.

Вообще, на этой пресс-конференции, которая длилась почти полтора часа, создалось впечатление, что шум вокруг вырубки деревьев, поддерживаемый уже больше месяца, весьма выгоден нацкомпании, так как он отвлекает внимание от наиболее важного вопроса, который abctv.kz задал Канату Шаймину:

«Почему девять из 15 километров новой бетонной дороги Темиртау – Караганда покрыто трещинами

Однако ответа так и не получил.

Еще два года назад abctv.kz предупреждал о будущих проблемах в материале «Мина замедленного действия в коридоре «Центр – Юг». Попытка удешевления процесса строительства дорог может оставить страну без самих дорог».

По информации abctv.kz, при строительстве трассы Темиртау – Караганда в слоях «дорожной одежды» в одном случае был использован щебень из шлака сталеплавильного производства, где содержание железа доходит до 15%. Естественно, железо подвергается коррозии, образуются пустоты, возникает просадка, и бетонная плита трескается.

Во втором применялся природный щебень, который при взаимодействии с другими компонентами данного слоя «одежды» также не давал монолитности.

Следует отметить, что в том же 2016 году Казахским научно-исследовательским и проектным институтом дорожно-транспортных проблем «ДОРТРАНС» были проведены химико-минералогические исследования свойств доменных и конвертерных (сталеплавильных) шлаков. В результате исследований было доказано, что «использование доменных шлаков образует монолитный слой, обеспечивающий равномерное восприятие напряжения от веса «дорожной одежды» и транспортных нагрузок и равномерное распределение их на нижележащие слои земляного полотна».

По результатам проведенных институтом «ДОРТРАНС» испытаний щебеночно-песчаной смеси фракции от 0 до 40 мм из сталеплавильного шлака АО «АрселорМиттал Темиртау» установлено ее несоответствие требованиям стандарта СТ РК 1376-2005 «Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия», распространяемым на песок и щебень, а также готовые щебеночно-песчаные смеси из шлаков черной металлургии, предназначенные для строительства автомобильных дорог (протоколы испытаний № 252/1 – № 252/5 от 31.08.2016 г.).

В частности, согласно заключению центральной научно-исследовательской лаборатории института (редакция abctv.kz ознакомлена с ней), «сталеплавильные шлаки не пригодны для формирования слоев «дорожной одежды», так как не обладают по своим химико-минералогическим характеристикам вяжущими свойствами, обеспечивающими монолитность конструкции, что также относится и к щебеночно-песчаной смеси из природных компонентов – песка и природного щебня». Тем самым «ДОРТРАНСом» фактически был наложен запрет на замену щебня доменных шлаков на природный щебень и щебень из сталеплавильных шлаков.

Более того, обязательное применение отходов металлургического производства регламентировано п. 12.14 раздела 12 «Охрана окружающей среды» Строительных норм и правил РК № 3.03-09-2006 «Автомобильные дороги», утвержденных приказом Комитета по делам строительства и ЖКХ МИТ РК от 20.12.2006 г. № 467.

«При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные металлургические и фосфорные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфогипс, бокситовый шлам и другое). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде».

И вот этих самых отходов доменного производства «АрселорМиттал Темиртау» накопилось 35 млн тонн. И строительство автодорог рядом с Темиртау на данный момент едва ли не единственная возможность утилизировать и закопать токсичные отходы.

Несмотря на это, на одной ветке трассы Темиртау – Караганда вместо рекомендуемых упорно применялись «нелегитимные» материалы. В итоге еще не принятая госкомиссией дорога требует капитального ремонта и на ветер выброшены огромные деньги налогоплательщиков.

Но и этого урока заказчику строительства автодорог оказалось мало.

В настоящее время началось строительство Северо-восточного объезда Караганды длиной 48 км.

Несмотря на запреты «ДОРТРАНСа» и регламент СНиП РК № 3.03-09-2006, в проекте этой дороги все также прописано применение невосполняемого природного ресурса – щебня из природного камня.

И это несмотря на то, что арселоровский щебень из доменного шлака сейчас стоит всего 700 тенге за тонну, что в полтора-два раза ниже средней по рынку.

Поскольку директор карагандинского филиала НК «КазАвтоЖол» Канат Шаймин отказался на пресс-конференции отвечать на вопросы, abctv.kz в письменной форме обращается к председателю правления АО «Национальная компания «КазАвтоЖол» Ермеку Кизатову с журналистским запросом:

«1. С учетом того, что «КазАвтоЖол» является заказчиком строительства дорог по всему Казахстану, выявление причин брака на любом участке является одним из важнейших способов профилактики некачественного строительства. Почему на трассе Темиртау – Караганда не было проведено вскрытие участков с трещинами для определения причин их возникновения?

2. Как будет наказан подрядчик за несоблюдение технологии?

3. В какую сумму обойдется «лечение» трещин на этой дороге?

4. В Администрации президента сейчас изучается вопрос максимального использования промышленных отходов в строительстве. С этой целью проводилось совещание с участием представителей Минэнерго, МИРа, Комитета автодорог МИРа и «КазАвтоЖола». В этой связи намерены ли Вы в соответствии с требованиями Казахского научно-исследовательского и проектного института дорожно-транспортных проблем «ДОРТРАНС» и СНиПа РК № 3.03-09-2006 пересмотреть проект карагандинской дороги «Север – Восток» с целью использования вместо щебня из природного камня щебня из доменного шлака «АрселорМиттал Темиртау»?»

Abctv.kz следит за развитием событий.

Олег. И. Гусев